【高配当研究所】トヨタ自動車/7203/「EV化に乗り遅れた」会社が実は最も正しかった——株価▲30%の今、HEV回帰という追い風に乗って仕込むべきか

今回は「トヨタ自動車（7203）」を取り上げます。株価がピークから▲30%下落する一方で、欧州メーカーのHEV回帰という新たな追い風も見えてきました。所長と車野アナリストで詳しく見ていきます。

所長ダル

今日は世界最大の自動車メーカー、トヨタさんですね。株価が大きく下がっているようですが、これはどう見たらいいのでしょうか。

車野アナリスト

はい。2025年2月には約4,000円の高値をつけていましたが、米国関税問題・中東情勢・円高という三重苦が重なり、半年で▲30%超下落しました。配当利回りも約3.63%（みんかぶ様・2026/6/11時点）と、一般的な高配当株の基準には届きません。そのため今回は「株価が大きく下がった今、仕込みのチャンスがあるか」という成長・バリュー投資の観点で見ていきたいと思います。

① 会社概要

なぜ今話題なのか

2025年2月に株価が約4,000円の高値をつけた後、米国関税問題・中東情勢・円高の三重苦で半年で株価が▲30%超下落しました。2026年3月期は営業利益が前期比▲21.5%の3.77兆円、さらに翌期（2027年3月期）見通しも3.0兆円と2期連続減益予想となっています。

しかし同時に見落とせない「もう一つの文脈」があります。欧州の自動車メーカー6社がEV投資を損切りして計6.7兆円の特別損失を計上し（日経新聞・2026年3月）、VWが今頃ハイブリッド車の開発を始めるという皮肉な状況が生まれつつあります。「EV化に乗り遅れた」と批判され続けたトヨタのHEV戦略が、実は最も正しかったのではないかという「再評価の機運」が個人・機関投資家の間で高まっています。

所長ダル

株価が下がっている裏で、実はトヨタさんの戦略が見直されつつある、ということなのですね。なるほど。

車野アナリスト

そうですね。次は具体的な数字を見ながら、業績の状況を確認していきましょう。

② 主要財務指標（2026年3月期実績）

車野アナリスト

営業利益率は10.0%から7.4%まで下がっていますが、注目していただきたいのは営業CFです。5兆4,729億円と前期の3兆6,969億円から大きく増加しており、過去最高水準を更新しています。利益は減っていますが、現金を生み出す力はむしろ強くなっているんです。

所長ダル

利益が減っているのに、お金を生み出す力は強くなっているのですね。これは少し意外でした。

③ 業績推移（過去6期＋今期予想）

※出典：決算短信p.1・決算説明会資料p.6・p.12・IRBANK様

所長ダル

2024年3月期がピークだったのですね。その後は少し厳しい状況が続いているように見えますが…。

車野アナリスト

おっしゃる通りです。ただ、この後ご説明する「事業・競争力の評価」を見ていただくと、業績だけでは見えてこない部分も分かってくるかと思います。

④ 事業・競争力の評価

【3項目評価】

市場環境コメント ── 「EV一強時代の終焉」という追い風

所長ダル

ここからは、前回の分析から大きく変わった部分もあるそうですね。

車野アナリスト

はい。欧州では2035年の内燃機関車廃止方針に揺らぎが生じており、欧州自動車メーカー6社が合計6.7兆円のEV投資特損を計上してエンジン車・ハイブリッド車開発に回帰し始めています。VWはトヨタ式のフルハイブリッドシステムを2026年から新型T-Rocに導入する計画を発表しました。皮肉なことに、EV化に乗り遅れたと批判されていたトヨタが、競合が「今から追いかける」位置にいるという状況です。

米国ではトランプ政権によるEV補助金の見直しと燃費規制の緩和が進んでいます。この環境変化は、HEVを30年かけて磨いてきたトヨタにとって明確な「追い風」です。2026/3期のHEV販売は前年比+4.4%の462万台で、電動車全体に占める比率が圧倒的です。電動化移行のペースが鈍化する局面では、HEVの優位性はさらに際立つ可能性があります。

車野アナリスト

一方で、BYDを筆頭とする中国EVメーカーについては、「脅威の文脈」を修正する必要があると考えています。BYDは中国国内の新車販売が8カ月連続で前年同月を下回っており（2026年4月・前年比▲16%、日経新聞）、グループ全体の2026年1〜3月期純利益も前年同期比55.4%減という深刻な状況にある一方で、海外販売は同月+70%と好調で、国内不振を海外で補う構図が鮮明になっています。
これらを総合すると、明日から急にトヨタを脅かすと言う構図にはならないと考えられます。

所長ダル

脅威がなくなったわけではないけれど、評価は少し見直す必要がある、ということですね。

車野アナリスト

その通りです。ただ「BYDが消える」わけでもなく、海外展開（2026年1〜3月期の海外販売比率が約45%まで上昇）は着実に進んでいます。東南アジア・中南米・中東という「トヨタが強い市場」への浸透が中長期的な注視点です。

リスク要因

• 米国関税：2026/3期に▲1.38兆円の直撃。2027/3期の見通しにも継続する前提
• 中東情勢：2027/3期に新たに▲0.67兆円の影響を見込む（決算説明会p.13）
• 為替：円高方向で1円/$につき約500〜600億円の利益感応度
• SDV競争：ソフトウェア定義型車両の開発でテスラ・グーグル・アップルに対する遅れのリスク
• 設備投資負担：年間2.4兆円の設備投資＋研究開発費1.5兆円で減価償却費が毎年拡大中
• 大株主・アクティビストリスク：豊田自動織機の非公開化（3.66兆円の自己株取得予定）という大型資本異動が発生。今後の株主構成の変化は注目点

総合評価：B+

当初レポートで出したB評価から引き上げとなりました。修正理由は、①欧米のHEV回帰という追い風がトヨタの競争優位を再確認させていること、②BYD脅威論の修正により短中期のリスクが低下していること、③営業CFの強さと増配継続という株主還元の確実性です。ただし2期連続の業績減益という現実と、プラットフォーム転換という「まだ結果が出ていない賭け」を踏まえると、Aには届かない評価となります。

所長ダル

B+ということですね。では最後に、株価の面から見るとどうなのでしょうか。

車野アナリスト

それでは適正株価の試算を見ていきましょう。

⑤ 適正株価試算

前提：現在株価 2,747.5円（2026/6/11・みんかぶ様）、BPS 3,062.82円

■ EPS×PER法（4シナリオ）

■ BPS×適正PBR（2点セット）

■ みんかぶ様目標株価との比較コメント

みんかぶ様のアナリスト目標株価は3,198円（2026/6/11時点）です。現株価2,747.5円に対して+16.4%のアップサイドとなります。これは上記「中立〜強気シナリオの中間」に位置しており、関税問題が完全解決せずとも、業績が底打ちすれば3,000〜3,200円レンジへの回復は現実的なシナリオと考えられます。EPS×PER法の中立シナリオ（2,686円）もほぼ現水準で一致しており、「下値はある程度限られているが、大きな上昇には触媒が必要」という評価が市場コンセンサスと言えそうです。

所長ダル

みんかぶ様の目標株価とも近い水準なのですね。とても分かりやすく整理していただき、ありがとうございました。

車野アナリスト

最後に、今回の内容を簡単にまとめておきます。

まとめ

コラム　【関税1.38兆円は「誰が」払っているのか？】

「関税」と聞くと、「それって結局アメリカの消費者が払うのでは？」という疑問が浮かぶのは自然です。

制度上、関税は輸入者であるトヨタの米国法人が米国政府に支払います。ただ問題は、その負担を最終的に誰が引き受けるかという「税の転嫁」の話です。

選択肢は3つあります。

1. メーカーが価格を上げずに自社で吸収する
2. 販売価格に上乗せして消費者が負担する
3. 両者で分担する

自動車市場は競合が多く、価格に敏感な消費者が多い市場です。価格に全額を上乗せすれば販売台数が落ち、フォードやGMのような米国内生産メーカー（関税の影響が小さい）に対して競争力を失います。そのため実務的には「一部を価格転嫁し、一部を自社で吸収する」という対応になりやすいと考えられます。

ここで重要なのは、決算で開示される「1.38兆円の減益」という数字の意味です。これは「関税コストのうち、価格転嫁できずトヨタが自社で吸収した金額」と理解するのが正確です。もし全額を消費者に転嫁できていれば、トヨタの利益は減らず、この数字自体が決算に出てこないはずだからです。つまり1.38兆円は「転嫁できなかった残り」であり、転嫁できた部分は米国の消費者が新車価格の上昇という形で負担しています。

結論として、関税の負担は

• 米国消費者（新車価格の上昇）
• トヨタ（利益減少1.38兆円）
• フォード・GMなど米国内生産メーカー（相対的なシェア拡大の可能性）

という3者に分散していると考えられます。「関税＝アメリカ国民が払う」というのは一面的で、「関税＝輸入車メーカーの収益力の問題でもある」という側面もあるといえます。